Равномерность распределения топливовоздушной смеси по цилиндрам во многом
зависит от впускного коллектора. Многие полагают, что внутренняя полировка
коллектора позволяет уменьшить потери на впуске. Но сама по себе эта операция -
вырванная страничка из большой книги и кардинально изменить ничего не может.
Неравномерное распределение смеси по цилиндрам связано в первую очередь с
конструктивными ошибками при проектировании коллекторов. Разная длина впускного
тракта приводит к неоднородному наполнению цилиндров, причем баланс мощности по
цилиндрам меняется в зависимости от того, какая заслонка карбюратора открыта.
Достаточно примитивно (для впускного коллектора заднеприводного ВАЗа) Это выглядит так: при
дросселировании на 1-й камере, а так же при работе карбюратора в режиме
холостого хода - 1 и 4 цилиндры работают на более богатой смеси чем 2 и 3. При
дросселировании на 2-й камере (режим max нагрузок) более обогащенная смесь
поступает во 2 - 3 цилиндры; а 1 и 4 испытывают топливо воздушный
"голод". Причина такой пульсации смеси по цилиндрам - неудачное
расположение заслонок карбюратора над впускным коллектором. Убрав часть
перегородок между соседними каналами убиваем 2-х зайцев:
1. ВыравНиваем длину каналов.
2. Под карбюратором появляется полость, в которой смесь перед попаданием во
впускные каналы перемешивается, независимо от того на какой камере происходит
дросселирование.
Блеск и Нищета впускного коллектора ...
Огромное значение также имеет совпадение окон карбюратора и впускного
коллектора; впускного коллектора и головки. Смесь движется в каналах с высокой
скоростью и ступеньки в местах стыка образуют мощные вихревые потоки,
увеличивающие аэродинамические потери и препятствующие поступлению смеси в
цилиндры. Убрав ступеньки в местах сопряжений карбюратора и впускного
коллектора; впускного коллектора и головки, а так же отполировав коллектор и
внутренние полости головки до зеркального блеска - расширяем диапазон крутящего
момента и max мощности, причем чем выше обороты, тем результат более выражен.
Ступенька между текстолитовой прокладкой и впускным коллектором, характерная
для большинства заводских коллекторов, создает дополнительное сопротивление
потоку во впускном тракте.
Еще один способ оптимизации смесеобразования на штатном коллекторе -
закрутить топливовоздушную смесь в больших диффузорах карбюратора, а затем
продолжить эту подкрутку в каналах впускного коллектора. На рынок периодически
попадают различные примитивные устройства, например гомогенизаторы (на жаргоне
"турбинки"), которые монтируются под карбюратором и якобы улучшают
процесс смесеобразования. Смесь действительно слегка подкручивается, но сам
гомогенизатор перекрывает сечение впускного канала и является существенной
помехой потоку. Так что от такой подкрутки больше вреда. Закрутить смесь не
перекрывая, а в отдельных случаях даже увеличив сечение впускных каналов,
технически гораздо сложнее, но это реально осуществимо. Это наше
"секретное оружие" и тема для отдельного разговора.
Малые диффузоры с активными углами атаки, создающие вихревое движение
воздушного потока в цилиндрах больших диффузоров.FONT>
На спортивных автомобилях, пока на них прочно не обосновался впрыск,
использовалась другая схема - установка нескольких карбюраторов. Она дает
существенное увеличение крутящего момента и растягивает его по всему диапазону
- от низких до max оборотов, а так же увеличивает max мощность. Но общие законы
работы с коллекторами, изложенные выше, работают и здесь. И при комплексном
применении всех приемов - результаты блестящие.
|