Эту "Волгу" на первый взгляд трудно выделить из потока -
неравнодушные подметят, разве что, красивые колеса и монохромную черную
окраску. Но черные полосы горелой резины, которые остаются на асфальте при
резком разгоне на третьей(!) передаче, говорят о том, что под знакомым кузовом
скрывается нечто необычное Kак писали лет пятнадцать назад в одной известной
книге, "мощности двигателей советских автомобилей еще недостаточны, чтобы
вызвать занос на сухом асфальте", и с тех пор немногое изменилось: Сейчас,
оказывается, как и в былые времена, при наличии определенной суммы денег и
связей на отечественных заводах можно раздобыть много интересного. Например,
турбированный двигатель ЗМЗ-406, который разработали на Заволжском Моторном
Заводе, да так и не пустили в серию. Не секрет, что всем знакомый
"четыреста шестой" создавали по аналогии с мотором фирмы SAAB,
который помимо основного варианта имеет модификацию с турбонаддувом. Так почему
бы не внедрить компрессор под капот отечественного аппарата? Выбор пал на проверенный
узел Garrett TB25. Ясно, что начинка серийного двигателя ЗМЗ совершенно не
годится для увеличенных тепловых и механических нагрузок, поэтому специалисты
применяют кованые поршни и шатуны, подготавливают головку блока, по сути,
заново собирая весь мотор. Итоговая стоимость доработок - около $ 3 500, за эту
сумму покупатель получает двигатель, развивающий 190-220 л.с. (в зависимости от
настроек системы управления) и 31 кг/см. крутящего момента, достигаемого уже с
2000 об/мин. Но, как мы уже упоминали, все делается только по особому заказу.
К счастью, такая возможность появилась у владельца "Волги" и он, не
раздумывая, решил заполучить турбомотор. Поставляют его хоть и в "готовом
к употреблению" виде, но без оригинальных патрубков, шлангов и арматуры, которую
механикам Bosch Service, взявшим на себя осуществление проекта, пришлось
подбирать заново. Кроме этого, под капотом появились интеркулер от SAAB и
датчик включения вентилятора с уменьшенной температурой срабатывания (86 против
91 градуса). Самих вентиляторов теперь две штуки. В работе агрегат показал себя
с самой лучшей стороны, но стало ясно, что без подготовки других систем
автомобиля обойтись никак нельзя. Первым делом "под нож" попала
родная коробка, которая не могла справиться с возросшим потоком мощности - за
время доводки их успели сменить аж две штуки! Самым приемлемым вариантом по
передаточным числам (требовалась "длинная" вторая передача) оказалась
пятиступенчатая КПП Ford, устанавливаемая на европейские заднеприводные машины
семейств Sierra/Scorpio. Это повлекло за собой установку оригинального
карданного вала. ГАЗовский задний мост также пришелся не ко двору: с помощью
специалистов НАМИ для "Волги" подобрали и адаптировали балку в сборе
с дисковыми тормозами от Volvo-960. В подготовке рулевого управления неоценимую
помощь оказали спортсмены-раллисты, чьим накопленным за долгие годы тренировок
опытом и воспользовались механики. В рулевой трапеции изменили длины тяг, что
позволило улучшить чувствительность управления при сохранении количества
оборотов руля. Также, изменили угол наклона шкворней, поставили обрезанные
пружины от "21-й Волги" и стабилизаторы поперечной устойчивости.
Теперь за рулем автомобиля возникает странное чувство: от былой валкости и
вальяжности конструкции конца шестидесятых не осталось и следа - по
управляемости "Волга" может поспорить с современными моделями, а по
динамике: Интенсивность разгона такова, что на низших передачах двигатель
мгновенно выскакивает на предельные обороты, прокручивая колеса по асфальту под
сочные всхлипы перепускного клапана турбины. Но вся штука в том, что резина
горит даже на третьей передаче! У всех, кто катался на этом автомобиле, с уст
срывалась только одна фраза: "Да, это не "Волга":. Хотя нет, это
была все-таки "Волга".
|